É uma pena que essa história dos dutos instalados a partir de
buraquinhos na asa traseira da Mercedes não transformou os carros de
Schumacher e Rosberg no que foram os Brawn da primeira metade de 2009. É
uma ideia genial, essa de reduzir a pressão aerodinâmica da frente
usando uma traquitana que a FIA inventou para diminuir o arrasto atrás.
São as armas de Ross Brawn contra a sofisticação aerodinâmica de Adrian Newey. Três anos atrás, ele inventou os difusores duplos que transformaram carros brancos de uma equipe à beira da extinção em máquinas imbatíveis que conseguiram a façanha de conquistar o título em seu único ano de vida.
O time é o mesmo, no que diz respeito à estrutura física, e boa parte de quem trabalha em Brackley vem lá de trás, dos tempos da BAR e da Honda. A grana é mais farta, vem de uma das maiores montadoras do mundo, envolvida até o último fio de cabelo em corridas, com uma história de glórias que começou no início do século passado. Mas já são dois anos e alguns meses sem uma vitória sequer, e com aparições esparsas no pódio — apenas três terceiros lugares, todos de Rosberg, em 2010.
É pouco para a mística em torno da estrela de três pontas, e é por isso que é uma pena que os dutos das asas móveis não tenham tido o mesmo efeito que os difusores duplos. Porque é sempre saudável que o grupo das grandes tenha mais protagonistas, ainda mais numa temporada em que uma delas, a Ferrari, de grande só tem o nome — e a liderança momentânea do Mundial.
O barato das invenções de Ross é que elas são facilmente perceptíveis pelos olhos mais atentos e deixam os engenheiros e projetistas das outras equipes malucos dentro das calças. “Como é que eu não pensei nisso antes?”, perguntam-se. E quando são decifradas, todos percebem que é possível fazer igual, mas dá um trabalho desgraçado, porque muitas vezes é preciso rever um projeto de cabo a rabo.
É o caso desses dutos, aparentemente simples na concepção, mas certamente complexos na execução. Têm funcionado para dar mais velocidade de reta aos carros prateados. No primeiro dia de treinos em Xangai, Schumacher foi o mais rápido no fim da grande reta, com 320,8 km/h. Rosberg foi o segundo, 320,7 km/h. A melhor McLaren, de Button, passou pelo mesmo ponto a 314,1 km/h. É uma diferença e tanto.
O problema para a Mercedes é que o ganho, em corrida, é pequeno porque a asa móvel só pode ser usada em trechos definidos da pista e em determinadas circunstâncias — para ultrapassar o pangaré da frente. Nos treinos, em que o uso é livre, vem tempo. Por isso que Schumacher largou em terceiro na Malásia e fez o melhor tempo do primeiro dia de atividades na China. Além do mais, é evidente que para que um carro seja vencedor, não basta voar em retas. É preciso ser rápido nas curvas e, nesta F-1 de hoje, ser generoso com os pneus, algo que os W03 não são.
De qualquer forma, os buraquinhos que Brawn instalou nas suas asas traseiras são uma obra e tanto de engenharia e criatividade. Como a FIA não proibiu, todo mundo vai copiar. Seja neste ano, seja no ano que vem, no caso das equipes que têm menos condições de mexer num carro no meio da temporada.
Enquanto isso, Ross vai pensando na próxima. Mas que se apresse, porque a Mercedes, a fábrica, anda meio cabreira com as últimas notícias sobre o futuro financeiro da F-1. Ferrari e Red Bull estão tentando dar uma volta em todo mundo para se tornarem, na prática, acionistas da categoria. Isso os alemães não vão tolerar, se não puderem fazer parte da festa. E do mesmo jeito que voltaram à principal categoria do mundo, podem ir embora sem dar muita satisfação a ninguém. Ainda mais se persistir essa toada de muito dinheiro saindo da conta e pouco troféu entrando na coleção.
COLUNA SEMANAL PUBLICADA NO SITE http://www.grandepremio.com.br/
São as armas de Ross Brawn contra a sofisticação aerodinâmica de Adrian Newey. Três anos atrás, ele inventou os difusores duplos que transformaram carros brancos de uma equipe à beira da extinção em máquinas imbatíveis que conseguiram a façanha de conquistar o título em seu único ano de vida.
O time é o mesmo, no que diz respeito à estrutura física, e boa parte de quem trabalha em Brackley vem lá de trás, dos tempos da BAR e da Honda. A grana é mais farta, vem de uma das maiores montadoras do mundo, envolvida até o último fio de cabelo em corridas, com uma história de glórias que começou no início do século passado. Mas já são dois anos e alguns meses sem uma vitória sequer, e com aparições esparsas no pódio — apenas três terceiros lugares, todos de Rosberg, em 2010.
É pouco para a mística em torno da estrela de três pontas, e é por isso que é uma pena que os dutos das asas móveis não tenham tido o mesmo efeito que os difusores duplos. Porque é sempre saudável que o grupo das grandes tenha mais protagonistas, ainda mais numa temporada em que uma delas, a Ferrari, de grande só tem o nome — e a liderança momentânea do Mundial.
O barato das invenções de Ross é que elas são facilmente perceptíveis pelos olhos mais atentos e deixam os engenheiros e projetistas das outras equipes malucos dentro das calças. “Como é que eu não pensei nisso antes?”, perguntam-se. E quando são decifradas, todos percebem que é possível fazer igual, mas dá um trabalho desgraçado, porque muitas vezes é preciso rever um projeto de cabo a rabo.
É o caso desses dutos, aparentemente simples na concepção, mas certamente complexos na execução. Têm funcionado para dar mais velocidade de reta aos carros prateados. No primeiro dia de treinos em Xangai, Schumacher foi o mais rápido no fim da grande reta, com 320,8 km/h. Rosberg foi o segundo, 320,7 km/h. A melhor McLaren, de Button, passou pelo mesmo ponto a 314,1 km/h. É uma diferença e tanto.
O problema para a Mercedes é que o ganho, em corrida, é pequeno porque a asa móvel só pode ser usada em trechos definidos da pista e em determinadas circunstâncias — para ultrapassar o pangaré da frente. Nos treinos, em que o uso é livre, vem tempo. Por isso que Schumacher largou em terceiro na Malásia e fez o melhor tempo do primeiro dia de atividades na China. Além do mais, é evidente que para que um carro seja vencedor, não basta voar em retas. É preciso ser rápido nas curvas e, nesta F-1 de hoje, ser generoso com os pneus, algo que os W03 não são.
De qualquer forma, os buraquinhos que Brawn instalou nas suas asas traseiras são uma obra e tanto de engenharia e criatividade. Como a FIA não proibiu, todo mundo vai copiar. Seja neste ano, seja no ano que vem, no caso das equipes que têm menos condições de mexer num carro no meio da temporada.
Enquanto isso, Ross vai pensando na próxima. Mas que se apresse, porque a Mercedes, a fábrica, anda meio cabreira com as últimas notícias sobre o futuro financeiro da F-1. Ferrari e Red Bull estão tentando dar uma volta em todo mundo para se tornarem, na prática, acionistas da categoria. Isso os alemães não vão tolerar, se não puderem fazer parte da festa. E do mesmo jeito que voltaram à principal categoria do mundo, podem ir embora sem dar muita satisfação a ninguém. Ainda mais se persistir essa toada de muito dinheiro saindo da conta e pouco troféu entrando na coleção.
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